Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo dello European Transport Safety Council, interviene alla IV edizione di City Flows Unipolis_Mix by audio-joiner.com
Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo dello European Transport Safety Council, è intervenuto alla IV edizione di City Flows Unipolis. Nato a Reggio Calabria, conosce molto bene la città, ma la presentazione svolta da Rueda gli ha permesso di osservarla da una prospettiva scientifica diversa. Uno dei grandi problemi nel dibattito sulla sicurezza stradale, ha osservato Avenoso, è la tendenza a guardare soltanto la punta dell’iceberg. Si contano i morti, ma si trascurano le persone ferite e quelle la cui vita cambia radicalmente dopo un incidente, comprese le persone con lesioni gravi e quelle con lesioni lievi.
Ha quindi richiamato il numero dei morti sulle strade dell’Unione europea nel 2025, definendolo una vergogna per l’Europa. Ha citato anche un dato secondo cui nel 1992 più di 34 persone morivano ogni giorno a causa di incidenti stradali. Per mostrare quanto diversamente sia percepito il rischio nei trasporti, ha ricordato il recente episodio avvenuto su un aereo Ryanair, nel quale una persona ha rischiato di essere espulsa dal finestrino. Non vi sono stati morti, eppure se ne parla ancora; se agli incidenti stradali si applicasse la stessa attenzione, non si smetterebbe mai di parlarne.
L’Unione europea si propone di ridurre morti e feriti sulle strade entro il 2030. Per il 2027 era attesa una riduzione del 30%, ma quella raggiunta è del 15%. Sono circa 100.000 le persone gravemente ferite nell’Unione Europea a seguito di incidenti stradali.
Una prima difficoltà riguarda le definizioni, con riferimento alla distinzione tra chi muore a causa di un incidente stradale, o entro i trenta giorni successivi, e chi viene classificato tra i feriti gravi. Esistono definizioni diverse e in parte simili tra loro; una, per esempio, prende in considerazione il ricovero in ospedale per almeno una notte. Classificare la gravità delle lesioni è ancora più complesso. Spesso la valutazione iniziale viene effettuata dalla polizia, ma le conseguenze di un trauma possono manifestarsi anche nei giorni seguenti, come avviene nel caso di una lesione cranica seguita successivamente da un’emorragia.
Un’altra difficoltà riguarda la raccolta e la condivisione dei dati, che variano da Paese a Paese. Alcune informazioni sono in possesso della polizia, altre degli ospedali; talvolta restano separate o mancano. Ne deriva una sottostima dei feriti negli incidenti stradali. I livelli di segnalazione cambiano tra gli Stati e, secondo Avenoso, la mancata registrazione riguarda più spesso pedoni, ciclisti e motociclisti rispetto agli occupanti dei veicoli.
A questo proposito ha raccontato l’esperienza di un amico che lavora nella polizia stradale. L’uomo ha avuto un incidente mentre andava in bicicletta: è stato ricoverato, ha incontrato difficoltà nel lavoro e ha dovuto sottoporsi a molte sedute di fisioterapia, dicendo poi ironicamente allo stesso Avenoso che, dopo tanti anni di servizio, sarebbe finalmente entrato nelle sue statistiche. Avenoso gli ha risposto di non esserne affatto certo: gli incidenti che coinvolgono pedoni o ciclisti possono essere registrati dalla polizia o dall’ospedale, ma i dati non sempre confluiscono nelle statistiche. in Germania, per esempio, la polizia deve intervenire in tutti gli scontri con danni alle persone e, in alcuni casi, la richiesta di risarcimento assicurativo richiede un verbale di polizia.
L’Unione Europea ha cercato di affrontare il problema con la Dichiarazione della Valletta, un impegno politico sottoscritto dai ministri dei Trasporti degli Stati membri dell’Unione europea il 29 marzo 2017, durante la presidenza maltese del Consiglio dell’UE, che richiama la necessità di ridurre sia i morti sia i feriti gravi sulle strade, prestando attenzione anche a pedoni e ciclisti. Gli Stati membri hanno concordato di sviluppare una definizione tecnica comune di ferito grave, basata su un determinato criterio secondo il quale, per identificare le lesioni gravi, occorre considerare un livello di gravità pari almeno a tre e raccogliere dati adeguati. Avenoso ha evidenziato le due possibili strade: continuare a usare i dati della polizia applicando coefficienti di correzione basati sulle informazioni sanitarie, oppure registrare il numero dei feriti a partire dai dati ospedalieri. La Svezia ha seguito questa seconda strada e ha rilevato un numero di feriti molto più alto di quello riportato dalla polizia.
L’obiettivo di ridurre del 50% le conseguenze degli incidenti stradali ha registrato progressi significativi nella riduzione dei morti, ma risultati meno favorevoli per i feriti. Se alcune aree evidenziano una considerevole diminuzione dei decessi, il numero delle persone ferite resta invece alto. Il 57% dei feriti gravi appartiene alle categorie degli utenti vulnerabili della strada e i ciclisti rappresentano circa il 27%. Queste quote variano da Stato a Stato, anche in rapporto alla presenza di percorsi pedonali e alla diffusione della bicicletta. Esaminando età e sesso, i ragazzi tra i 10 e i 19 anni rappresentano il 12% dei maschi feriti gravemente e le ragazze della stessa fascia d’età l’11% delle femmine ferite gravemente. Si tratta di una quota quasi doppia rispetto alla proporzione, per la medesima età, nel dato complessivo richiamato nella presentazione. Avenoso ha collegato il dato alla maggiore resistenza fisica dei giovani all’energia dell’impatto, ricordando che le persone più vulnerabili subiscono conseguenze più sfavorevoli. Il 66% dei feriti gravi è di sesso maschile e il 34% di sesso femminile, e su questa distribuzione influisce anche il diverso numero di uomini e donne alla guida.
Avenoso si è quindi soffermato sulle conseguenze a lungo termine delle lesioni stradali. Un incidente avviene in una frazione di secondo, ma i suoi effetti possono durare giorni, mesi, anni o per tutta la vita. Le lesioni possono ridurre la qualità della vita e comportare conseguenze legali, perdita del lavoro, difficoltà economiche, necessità di adattare la casa o il veicolo e ripercussioni psicologiche. Le donne si trovano poi spesso a sostenere le conseguenze delle lesioni provocate da un incidente, anche quando queste riguardano un’altra persona.
Su questi effetti di lungo periodo, ha osservato, i dati disponibili sono insufficienti. Mancano studi approfonditi e non esiste un accordo effettivo tra i Paesi sui metodi per misurare l’impatto economico e le conseguenze sociali delle lesioni e degli incidenti stradali.
Le misure di prevenzione caldeggiate possono sembrare raccomandazioni scontate, ha detto Avenoso, ma occorre continuare a insistervi. La prima è la riduzione della velocità: le conseguenze di uno scontro tra un’automobile e una bicicletta cambiano enormemente a seconda che l’impatto avvenga a 50 o a 100 chilometri orari. Spagna e Grecia stanno adottando nuove politiche sui limiti di velocità, soprattutto nelle aree urbane. Ciò non significa assumere automaticamente i 50 chilometri orari come limite adeguato per tutte le strade cittadine. In Italia il tema è oggetto di dibattito e, a suo giudizio, le esperienze positive avviate in alcune città dovrebbero essere seguite e replicate anziché criticate.
Ha chiesto spazi nei quali pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili possano muoversi e sostare in sicurezza, insieme a sanzioni, misure di protezione e risposte tempestive in caso di lesioni affermando che, per ottenere una mobilità inclusiva e sicura, bisogna partire dalle strade: ridurre anzitutto la velocità e progettare infrastrutture che diano priorità alle persone più vulnerabili.
