Terza edizione City Flows Mobility for everyone everywhere L’intervento di Stefano Maggi
Terza edizione City Flows “Mobility for everyone everywhere” L’intervento di Stefano Maggi Stefano Maggi, delegato del Rettore per i Trasporti e la Mobilità Sostenibile dell’Università di Siena, è intervenuto alla terza edizione di City Flows Fondazione Unipolis “Mobility for everyone, everywhere” sul tema delle disuguaglianze nella mobilità e delle buone pratiche nel trasporto pubblico. In particolare, ha approfondito gli aspetti legati al trasporto ferroviario, ormai quasi scomparso dal contesto montano.
Ha sottolineato che, quando si parla di infrastrutture di trasporto pubblico, non si può prescindere dal concetto di servizio, poiché la parola “infrastruttura” è ormai inflazionata e applicata a ogni ambito, dall’acqua all’elettricità a Internet. Nel caso dei trasporti, l’elemento del servizio è essenziale, come dimostrato dal fatto che in molte aree periferiche i pullman non esistono più o sono fortemente ridotti.
In Italia come in gran parte d’Europa e forse del mondo, dagli anni Cinquanta si è verificata una conversione culturale verso l’automobile e l’infrastruttura stradale, dove i cittadini si muovono con il proprio mezzo privato. La costruzione dell’Autostrada del Sole, realizzata tra il 1956 e il 1964, ha rappresentato il simbolo del passaggio dal trasporto pubblico a quello privato. Da allora, si è iniziato a investire nella rete viaria, abbandonando progressivamente le ferrovie, comprese quelle di montagna.
Nel senso comune, l’automobile è da allora rimasta associata alla ricchezza e al prestigio sociale, anziché alla semplice funzione di spostamento, e tale mentalità è ancora diffusa: le strade e i parcheggi vengono percepiti come investimenti pubblici, mentre i fondi destinati al trasporto pubblico sono considerati sprechi o sussidi improduttivi. Al di fuori dei contesti più sensibili alla mobilità sostenibile, molti amministratori locali continuano a pensare in termini di nuove strade, rettifiche di curve o parcheggi, senza considerarne i rischi o l’impatto.
Già negli anni Cinquanta, numerose linee ferroviarie erano chiuse; eppure le ferrovie dello Stato e quelle in concessione avevano fino ad allora garantito per decenni la connessione tra le aree interne e montane. La ferrovia dell’Appennino Centrale, che da Arezzo passava per Sansepolcro, Città di Castello, Gubbio e Fossato di Vico, collegandosi alla linea Roma–Orte–Falconara, chiusa dopo la Seconda guerra mondiale, rappresentava per esempio un collegamento vitale per la montagna: lenta, ma efficace, avrebbe dovuto essere ammodernata, non soppressa.
Altri casi citati (ma sono solo alcuni esempi): la linea Ellera–Tavernelle verso Chiusi, anch’essa chiusa negli anni successivi alla guerra; la ferrovia Saline–Volterra, chiusa nel 1958, dopodiché la città, un tempo fiorente con 17.000 abitanti, è oggi scesa a 9.300 e ha perso nel tempo istituzioni come l’ospedale e le scuole; la linea per Cortina d’Ampezzo, chiusa tra il 1962 e il 1964, che, se fosse ancora attiva, avrebbe garantito un accesso ferroviario anche per le Olimpiadi Milano-Cortina; la ferrovia Spoleto–Norcia, chiusa ma considerata un esempio di bellezza ingegneristica e paesaggistica, che garantiva l’accesso alla Valnerina. La Calabria, nel 1935, aveva il doppio delle ferrovie rispetto al 2025. L’intera rete interna di accesso alla montagna è stata smantellata, tranne un breve tratto nella Sila, da Camigliatello Silano, che rappresentava il punto ferroviario di maggiore altitudine d’Italia. La linea, poi chiusa definitivamente tra il 1997 e il 2010, è stata abbandonata nonostante la notorietà turistica della zona.
Vi sono però anche alcuni esempi positivi. In Puglia, la ferrovia Foggia–Lucera, chiusa nel 1966, è stata riaperta nel 2009 con un servizio regolare ogni mezz’ora, dimostrando la possibilità di successo di simili progetti. In Val Venosta, quello che è considerato il caso più virtuoso in Italia: una linea chiusa nel 1991 e completamente ricostruita, che oggi collega Merano a Malles Venosta. L’integrazione tra treno, autobus e biciclette ha rivitalizzato l’intera valle, portando a un traffico di tre milioni di passeggeri l’anno, tra residenti e turisti. La linea, attualmente in fase di elettrificazione, è divenuta un modello di accessibilità e inclusione, grazie all’intermodalità, ai biglietti unificati e alla piena fruibilità per tutti, inclusi disabili, genitori con passeggini e ciclisti.
Esempi simili sono purtroppo ancora rari, ma auspicabili, poiché garantiscono uguaglianza di mobilità: l’impossibilità di muoversi liberamente, infatti, diventa una forma di disuguaglianza, aggravata anche dall’età, dato che un giovane può usare un motorino mentre un anziano no.
Intervistato a margine dell’intervento sui costi del ripristino di linee ferroviarie chiuse, ha risposto che si tratta effettivamente di investimenti elevati, poiché ponti e gallerie non risultano più a norma. Tuttavia, dove si è intervenuto, come in Val Venosta, i risultati sono stati eccezionali. In Italia la domanda di trasporto ferroviario è molto più alta di quanto si creda: ogni volta che un treno viene ripristinato, la risposta dell’utenza è immediata. Sia la linea della Val Venosta sia quella Foggia–Lucera hanno superato di molto le aspettative, dimostrando che investire nella mobilità sostenibile, in particolare nel trasporto pubblico su ferro, è la direzione giusta.
Molti interventi ministeriali recenti, tuttavia, si sono concentrati su forme di mobilità su gomma, come lo sharing, che nelle città può ridurre il numero di auto circolanti ma che, al di fuori delle metropoli, non è economicamente sostenibile. Se un Comune dispone di risorse limitate, è perciò preferibile destinarle a potenziare autobus e tram, anziché al car sharing, che funziona solo in contesti urbani di grandi dimensioni.
Dopo il 2010 non si è ulteriormente investito nel ripristino di linee ferroviarie, anche se in alcune regioni, come l’Emilia-Romagna, si è investito nel rilancio di tratte trascurate, ad esempio verso Sassuolo, Modena e Casalecchio di Reno e nelle grandi città, la realizzazione dei passanti ferroviari, come a Milano e Torino, ha modificato profondamente la mobilità urbana.
Interrogato su come incentivare questo tipo di approccio, Maggi ha affermato che la prima condizione è la diffusione di una vera cultura della mobilità, ancora largamente assente. Credere che l’auto elettrica risolva i problemi di traffico è un errore concettuale, poiché anche un veicolo elettrico resta fermo in coda come gli altri. È necessario, quindi, sviluppare una cultura sia diffusa sia tecnica della mobilità, oggi limitata a pochi settori specializzati – ingegneri ambientali, ferroviari e studiosi del settore.
La consapevolezza e la sensibilità nella classe politica, su questi temi, è sempre stata ed è molto soggettiva, indipendentemente dal colore politico. In generale, prevale ancora una visione centrata sull’automobile, considerata magari meno inquinante, ma sempre come soluzione primaria, con la conseguente tendenza a privilegiare le strade rispetto alle ferrovie.
